PASO 5.1. Aprendiendo de la experiencia de otros

Son numerosas las acciones que se pueden poner en marcha para mejorar la calidad del aire en las ciudades. Mostramos a continuación una lista de medidas potenciales para mejorar la calidad del aire que aparecen recogidas en Lumbreras, J. y Boreg, R. (2018). Las causas y el origen de la contaminación del aire en España. Xavier Querol (Coordinador). La calidad del aire en las ciudades. Un reto mundial. (pp. 60-65). Madrid, España. Fundación Naturgy (Ed.).

Las medidas se ordenan teniendo en cuenta las características de España y en su valoración se cuenta con aspectos específicos que influyen en la efectividad de las medidas como, por ejemplo, el clima. Se incluye, además, una columna donde figura el principal contaminante sobre el que cada medida tiene efecto en términos de reducción de emisiones (NOx, PM o COVs NM). Sin embargo, no se ha realizado un análisis exhaustivo ni se ha seguido una metodología de decisión multicriterio con una ponderación establecida. Por tanto, solo pretende ser una priorización ilustrativa para que tenga algo más de valor añadido que el simple listado de soluciones existentes. Tampoco se ha considerado el ciclo de vida completo de la tecnología, lo cual debería hacerse para no circunscribir los problemas únicamente al ámbito en donde se consumen los bienes y servicios, si bien esto requeriría un estudio específico para cada tecnología que está fuera del alcance de la publicación.

Este catálogo y valoración de las medidas lo proponen como resultado del trabajo en los últimos quince años de los autores y la revisión de la bibliografía existente para las medidas de reducción de PM (Querol, X., Amato, F., 2017. AIRUSE Report for the European Union. Measures to improve urban air quality. Available at http://airuse.eu).

Los criterios que se proponen para priorizar el conjunto de medidas disponibles son:

• Relevancia. Con carácter general, este criterio refleja la mejora potencial de la medida, lo que está relacionado con la importancia de la fuente sobre la que se actúa en los niveles de emisión y concentración de los principales compuestos de interés, independientemente de otras consideraciones.
  
  
• Coste-efectividad. Es deseable que las medidas tengan una relación elevada entre el potencial de reducción de emisiones y el coste de implementación. En última instancia, lo que se busca es la efectividad en términos de reducción de los niveles de concentración, pero dadas las dificultades de concretar este aspecto, la valoración puede realizarse en términos de emisiones. Algunos trabajos relacionados con las medidas de mitigación del cambio climático, muestran una gran diferencia en el coste de implementación por tonelada de CO₂ reducido para el abanico de medidas disponible. Es importante entender que el modo de evaluar las medidas depende de su objetivo y la escala espacio-temporal asociada al contaminante en cuestión. Por ejemplo, este estudio revelaba la existencia de medidas que podrían llegar a tener costes negativos, ya que ahorran otros costes, como los asociados al consumo energético –como la substitución de bombillas tradicionales por LED, que conlleva un ahorro sustancial de electricidad que supone un ahorro neto de costes en su vida útil. Éste análisis a lo largo del ciclo de vida podría ser relevante también en términos de emisiones para evaluar el efecto global de una determinada medida, por supuesto para gases de efecto invernadero, pero también para los principales contaminantes urbanos.
  
  
• Independencia de capital. La experiencia demuestra que muchas de las medidas que son muy efectivas no se llegan a implementar por la elevada inversión que suponen, y la consiguiente dificultad de encontrar la financiación correspondiente. Por eso, se propone el criterio de relación entre el potencial de mitigación y la necesidad de inversión. Así, por ejemplo, la sustitución de un vehículo de combustión por otro eléctrico puede ser efectiva, pero requiere una inversión sustancial, la cual puede no ser viable para un elevado número de ciudadanos. En este criterio se ha considerado, por tanto, la necesidad de capital, tanto para la administración pública encargada de la implementación, como para los ciudadanos o empresas responsables de aplicar la medida. Por ejemplo, en la limitación de emisiones a los taxis, se tiene en cuenta tanto la necesidad de movilizar capital de la administración para dar ayudas a la renovación de la flota como la de inversión del propietario del taxi.
  
  
• Implementabilidad. Otros motivos de no implementación de las medidas coste-efectivas son el rechazo de los ciudadanos a modificar sus hábitos, la necesidad de cambiar la regulación, la falta de incentivos, etc. Bajo este criterio se incluyen, por tanto, todos esos factores que dificultan la adopción de medidas y que no son directamente de índole económica.
  
  
• Co-beneficios. Este criterio se centra en las medidas para mejorar la calidad del aire urbano, muchas de las cuales, como se ha comentado anteriormente, pueden implicar co-beneficios sobre otros problemas (principalmente, el cambio climático). Este criterio incorpora dicho factor en la decisión. Así, la medida será más prioritaria en cuanto produzca co-beneficios sobre la lucha contra el cambio climático. En este sentido, son particularmente interesantes las que afectan a los denominados SLCP (short-lived climate pollutants), es decir, sustancias que afectan negativamente a la salud y al clima y que, asimismo, ofrecen una rápida respuesta del sistema dado su corto tiempo de vida en la atmósfera en relación a los principales gases de efecto invernadero (GEI); en este sentido, destacan el carbono negro (black carbon, BC) y el O₃ troposférico. En el caso de producir un impacto negativo en el cambio climático (por ejemplo, la reducción del uso de biomasa en las viviendas podría conllevar un aumento del consumo de combustibles fósiles y el consiguiente aumento de las emisiones de GEI), este criterio penaliza ligeramente esa medida.
  
  
• Simplicidad. Hay muchos trabajos académicos que muestran la importancia de implementar medidas sencillas, que sean fácilmente aceptadas y adoptadas por la población.

TABLA 9 - Medidas potenciales para mejorar la calidad del aire ordenadas conforme a los criterios de priorización expuestos en el capítulo teniendo en cuenta las características de España.

En esta misma publicación La calidad del aire en las ciudades. Un reto mundial. en el capítulo de Xavier Querol “Alcance y propuestas de actuación de los planes de mejora de la calidad del aire” [1] se expone una estrategia ideal para la reducción de la contaminación del tráfico rodado basada en aquellas más efectivas que han sido aplicadas en diferentes ciudades europeas. Están compuestas por los siguientes pilares básicos.

Figura 9 -  Grupos de medidas sobre el tráfico rodado y cronograma de aplicación en un plan de calidad del aire de 4 años.

Resumimos la información que se puede consultar completa en la publicación:  

1. Oferta de un transporte público eficiente, rápido, cómodo, económico y ecológico, que sea capaz de asumir un cambio en el modelo de movilidad –del vehículo privado a otros más sostenibles–, habitual en muchas ciudades pero no tanto en sus áreas metropolitanas.
   
   
2. Reducción del número de vehículos circulantes en la ciudad, a lograr mediante peajes urbanos como los de Estocolmo y Milán; aparcamientos disuasorios periféricos y en nodos importantes de transporte público; reducción de plazas de aparcamiento, únicamente para residentes…
   
   
3. Renovación del parque que tenga que acceder al centro. Las zonas de bajas emisiones (ZBEs) son muy eficientes para reducir las emisiones de PM, pero no las de NO₂. La ZBE es una medida necesaria para reducir los componentes más tóxicos de las emisiones de combustión procedentes del tráfico (como el BC u hollín, declarado como cancerígeno por la Organización Mundial de la Salud, pero para ser también eficaz sobre el NO₂ debe ir acompañada de medidas tales como la electrificación e hibridación del parque urbano circulante. Las ZBEs y la electrificación deberían afectar también a las motocicletas, en especial en ciudades con un elevado porcentaje de estas sobre la flota total urbana, como en el caso de Barcelona, por ejemplo, donde representa un 30 %.
   
   
4. Aplicación de criterios ambientales en la logística de distribución urbana de mercancías y el taxi, ya que las flotas presentan una elevada dieselización, con los mismos problemas de emisiones de los turismos pero con uno añadido, el elevado kilometraje diario que recorre cada vehículo. Se debería, pues, potenciar la electrificación, hibridación y gasificación de los vehículos de reparto y taxis; crear micro-plataformas logísticas de distribución con vehículos de bajas emisiones; incentivar el reparto nocturno; asegurar que los establecimientos comerciales tengan espacio de almacenaje suficiente para reducir la frecuencia de las recepciones; y evitar la circulación de taxis vacíos.
   
   
5. Una vez aplicados los 4 tipos de medidas anteriores, se pueden llevar a cabo también transformaciones urbanísticas para alejar el tráfico a motor de los ciudadanos, disminuyendo de este modo su exposición a la contaminación. Construir carriles-bici seguros y alejados del tráfico, peatonalizar, crear y ampliar las zonas verdes, y reducir el espacio destinado al tráfico a favor de otros usos del territorio, como es el caso de las “supermanzanas” implementadas en Barcelona. Aplicar este tipo de medidas sin haber reducido antes los niveles de tráfico y eliminado los vehículos más contaminantes puede llevar a desplazar o concentrar el problema en otro lugar, en vez de solucionarlo.
   
   
6. Otras medidas adicionales de prevención y reducción, menos efectivas en cuanto a la mejora de la calidad del aire pero que pueden contribuir a incrementar la calidad de vida. Las principales medidas preventivas son la implantación masiva de sistemas de transporte activo, como la bicicleta, la regulación de la velocidad de circulación para minimizar las retenciones de tráfico en las entradas, o la reducción de la velocidad urbana de 30 a 50 km/h para evitar la resuspensión de polvo de rodadura si hay problemas de PM₁₀ –esta medida es perjudicial para el NO₂ ya que en un turismo diésel el incremento de emisiones de NO_X al pasar de 50 a 30 km/h puede ser del 20 %-. Entre las medidas correctoras se incluyen el lavado y aspiración del polvo de rodadura de los firmes urbanos – especialmente después de episodios intensos de polvo africano–, la aplicación de supresores de polvo en las obras y parques, o el lavado de accesos y salidas de obra, entre otros.